Јесмо ли се ЧЕЗнули и са Штрабагом?

У новембру 2008. године, уз општу медијску еуфорију, потписан је “историјски” концесиони уговор о изградњи мреже аутопутева у РС. Данас, у децембру 2009.године, читава ова прича изгледа знатно чежњивије и суморније. Пише: Милко Грмуша Споразум је потписан између Владе РС и аустријске компаније Штрабаг, а затим и уговор о формирању заједничког концесионог предузећа "Мрежа аутопутева", […]

недеља, децембар 20, 2009 / 07:05

У новембру 2008. године, уз општу медијску еуфорију, потписан је “историјски” концесиони уговор о изградњи мреже аутопутева у РС. Данас, у децембру 2009.године, читава ова прича изгледа знатно чежњивије и суморније.

Пише: Милко Грмуша

Споразум је потписан између Владе РС и аустријске компаније Штрабаг, а затим и уговор о формирању заједничког концесионог предузећа "Мрежа аутопутева", према којем би у том предузећу 90% власничког капитала припало Штрабагу, а 10% Српској. Режимски медији с времена на вријеме о овој теми једино прозборе кроз површна и несигурна саопштења министра саобраћаја и веза, који би, све су прилике, могао у не тако далекој будућности да доживи судбину свог бившег колеге, Убипарипа.
Шта се десило?

Уговором о концесији, вриједном око 2,9 милијарди евра, и потписаном на 30 година, уз могућност продужења на додатних 15 година, била је планирана градња 397 километара аутопута у Српској, кроз пет подјељених дионица. Било је планирано да се прво изгради дионица Бања Лука – Добој, дужине 72 километра и с цијеном од око 468 милиона евра. Такође, тим уговором било је предвиђено да Штрабаг потпише уговор о градњи аутопута до Добоја у року од 360 дана од дана кад РС обезбједи све услове за градњу. Међутим, из Штрабага нема ни гласа о томе кад би се могло ући у реализацију посла.
Разлог?

Још приликом преговора између Владе РС и Штрабага око изградње мреже аутопутева, Рудолф Крапф, директор ове компаније за стратешке инвестиције, рекао је да Штрабагу одговара да уђе у изградњу комплетне мреже аутопутева, с обзиром на механизацију и број радника којима располаже. Исто тако, он је тада нагласио да "жели у пројекат укључити Европску инвестициону банку и Европску банку за обнову и развој, као суфинансијере, како би се оствариле ниже камате за уложени новац и додатно осигурао пројекат". Другим ријечима, он је рекао да је Штрабагу потребан кредит за овај посао, да ће тај кредит тражити од поменуте двије финансијске институције, а да ће им се новац вратити након убирања концесије, при чему био дио колача остао и Штрабагу. И то је сва (пословна) логика.

Проблем?

Европска банка за обнову и развој (ЕБРД), као и све (финансијске) институције и компаније које држе до свог реномеа, има јасна правила по којима некоме позајмљује новац за одређене намјене, а поготово ако је ријеч о приватно-јавним партнерствима. Између осталог, један од услова јесте да потенцијални зајмопримац добије посао преко јавног тендера, јер ЕБРД жели да кредитира оне пословне активности које испуњавају елементарне претпоставке транспарентности и законитости.

Проблем око реализације уговора о изградњи мреже аутопутева управо јесте у томе да је концесионар изабран директном погодбом Владе РС и Штрабага, коју је Народна скупштина РС накнадно одобрила. Дакле, није било ни „т“ од тендера. Поставља се питање: ко нам сједи у силним министарствима и о чему размишљају људи који нам воде државу, односно како је могуће да се у један овако озбиљан посао уђе без познавања елементарних премиса? За оне који сматрају да је оваква констатација плод фрустрације аутора текста извршно-управним апаратом у Српској, цитираћу „објашњење“ ове ситуације, од стране господина Миле Бајалице, савјетника министра саобраћаја и веза: „Нисмо ни могли расписати (јавни) позив за додјелу концесија, јер нисмо имали никакву документацију“. Ако је и од Миле, много је.

Јасно и гласно- људи који су (дебело) плаћени средствима пореских обвезника немају појма у шта улазе, јер немају документацију, али таква тричарија их уопште не спријечава да уђу у посао процјењен на око три милијарде евра (отприлике шест годишњих буџета Републике Српске).

Ко су момци из Штрабага?

Концерн Штрабаг највећа је грађевинска компанија у Аустрији. Прошлогодишњи обрт компаније износио је око 13,7 милијарди евра, а у њој је запослено 73.000 радника. Бајно и сјајно, рекло би се. Да, али постоји мали проблем: свјетска економска криза.

СЕКА је изазвала поприличне проблеме у привредним дјелатностима којима се Штрабаг бави, и људи задужени за прављење пара у овој фирми, морали су се почети довијати како да ураде свој посао и на мало алтернативније начине, обзиром да се у Европи не гради толико као прије. Тако су, напримјер, своју иновативност на дјелу показали менаџери Штрабага у Русији. Они су искалкулисали своје приходе и расходе, и закључили су да ваља стегнути каиш. И стегли су га. Убрзо након тога у њихове просторије у госте су им дошли службеници руског министарства финансија, због сумње у пореску утају у вези два грађевинска пројекта (изградња хотела Москва и комплекса луксузних станова), у висини од око 3,6 милиона долара.

Занимљив је и слиједећи случај. Посланик Европског парламента Мартин Еренхаузер (човјек је из Аустрије) поднио је пријаву европској антикорупционој канцеларији (ОЛАФ), због сумњиве провизије у висини од 1,8 милиона евра коју је Штрабаг исплатио компанији Еуроконтакт за лобирање и савјетничке услуге око концесионог уговора за аутопут Загреб-Мацељ.

Иначе, ове двије компаније поодавно су предмет интересовања аустријског антикорупционог тужилаштва, због сумње да је Штрабаг преко Еуроконтактa, заиста и контактирао мађарске политичаре, те исте подмићивао. Човјек би се можда и забринуо, да не зна колико су наши политичари имуни на мито.

Још нешто је индикативно. Прије започињања изградње аутопута Бања Лука – Добој било је предвиђено да Институт за грађевинарство Хрватске (ИГХ) достави пројекат аутопута. ИГХ је то и учинио, и према њиховој анализи цијена овог аутопута је око 400 милиона КМ. Одмах потом огласио се и Штрабаг (једна од крајње ријетких ситуација кад се они оглашавају) и саопштио да је ова цијена нереална, те да односна градња не може ни у ком случају коштати мање од 500 милиона КМ.
А шта сад, сто милиона горе-доле…

Паралеле?

Хтјели – не хтјели, ЧЕЗ нам пада на памет. И то је био „посао вијека“. И то је била инвестиција која ће додатно учврстити несумњиву стабилност и невјероватно прогресивну економију РС. Подсјећања ради, ријеч је била о инвестицији од 1,5 милијарди евра у Рудник и ТЕ Гацко, а „посао вијека“ је завршио крахом Бањолучке берзе (замислите, због нетранспарентности читавог тог посла) и тужбом ЧЕЗ-а, којом се од грађана Српске тражи 60 милиона евра за накнаду штете.

Безобразном аналогијом, човјек би дошао до закључка да ће нас Штрабаг ускоро провозати Џадом до пакла (Highway to Hell), уколико нам то не одсвира неки судски позивар на кућном звонцету. На крају тог пута би нам могли фактурисати одштетни захтјев, на неких 180 милиона евра.

Рачуница је сљедећа: ЧЕЗ-ова инвестиција требала је да буде 1,5 милијарди евра, а Штрабагова 3 милијарде: по аутоматизму – добијамо 120 милиона евра одштете, а на то додајемо инфлацију и чињеницу да су нам Чеси ипак словенска сабраћа, а да су у Штрабагу наши германски архинепријатељи, односно земља која је делегирала врховног тумача објективне стварности – Валентина Инцка. У свој тој причи, крајње би безобразно било отварати још и тему о томе колико РС губи у привредној утакмици са окружењем, при чему би још непристојније било објавити фотографију тек завршене наплатне кућице у Какњу, одакле ће се наплаћивати трошарина за ћуприју са четири траке све до Сарајева.

Утјеха?

Смирите се, Аустрија и Чешка нису отишле на Свјетско првенство у Јужну Африку, а нису ни још понеки… ња, ња, ња, ња…

 



Оставите одговор

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *